Far funzionare il trasporto pubblico è una cosa difficile. A volte ci pensano i magistrati

È notizia di lunedì che il giudice per l’udienza preliminare, Carla Giangamboni, ha rinviato a giudizio per truffa i quattro imputati accusati a vario titolo di irregolarità nell’inserimento nella banca dati dell’Osservatorio Tpl (Trasporto Pubblico Locale) del Mit  (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) dei dati relativi ai ricavi da traffico di Umbria Mobilità per la concessione di contributi per poco meno di sei milioni di euro alla Regione Umbria. In pratica avrebbero ritoccato i dati relativi ai ricavi dell’azienda Umbria Mobilità, società mista a cui all’epoca dettero vita Busitalia, controllata delle F.S. e amministrata dal manager renziano Renato Mazzoncini, e la società umbra del trasporto regionale pubblico). I quattro in questione sono proprio Mazzoncini, all’epoca Ad di Busitalia-Sita nord e attuale amministratore delegato delle Ferrovie, l’Ad di Umbria mobilità esercizio, Francesco Viola, il presidente della società e direttore regionale programmazione, innovazione e competitività della Regione, Lucio Caporizzi e di una dipendente addetta all’ufficio amministrazione della società di trasporto. Il Gup ha fissato l’inizio del processo per il 20 gennaio del 2020. L’accusa, rappresentata in aula dal PM Manuela Comodi, ha ipotizzato «artifizi e raggiri» consistiti nell’inserimento telematico di dati «non riconducibili agli effettivi ricavi di traffico e ai corrispettivi di servizio» maturati nell’anno 2012 da parte di Umbria mobilità Tpl e mobilità spa nella banca dati dell’Osservatorio Tpl del Mit.
Questo ai fini dell’erogazione della quota parte variabile del fondo pubblico nazionale per il Tpl regionale. Renato Mazzoncini, uno dei superstiti renziani nelle partecipate statali, rischia di pagare un conto molto salato. L’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, che l’anno scorso si era fatto rinnovare in fretta e furia, complice la discussa fusione con l’Anas, è stato dunque rinviato a giudizio per truffa dal Gup di Perugia per la vicenda Umbria Mobilità.

Ma facciamo un passo indietro tanto da avere uno sguardo un po’ più ampio dei fatti. Intanto il trasporto pubblico locale in Italia conta 1.200 imprese che gestiscono gli autobus e i tram locali, un decimo di queste ha dimensioni abbastanza cospicue. Un terzo di loro è in perdita, a causa di una cattiva gestione e del sistema dei finanziamenti pubblici tutt’altro che fisso, ma anzi costantemente tagliato. Considerato che dai biglietti si ricava il 30% del fatturato e che il resto è riconducibile a sovvenzioni pubbliche dirette o indirette, ecco che si spiega la situazione di decadimento in atto. Anche se la gestione pubblica da un lato è importante per garantire il servizio in aree non redditizie, dall’altro con i suoi11,5 miliardi di fatturato, si presta ad alimentare il cronico clientelismo da cui è affetta la macchina amministrativa italiana. E con i tagli già effettuati alle altre risorse pubbliche, questa rimane una delle ultime fette di torta, da dare in pasto a politici trombati e amici consulenti, considerato che l’80% delle aziende di tpl sono ancora in mano pubbliche. L’Europa però si adegua all’idea economica imperante e indicendo le gare per l’assegnazione del servizio entro il 31 dicembre 2019, pensa che si possa contrastare questo andazzo con l’ingresso dei privati. Ma non è certo il privato che può garantire il servizio pubblico e questo lo sappiamo bene, tuttavia nella ‘Terra dei Cachi’, andiamo oltre a questo, si profila infatti una terza via che si situa esattamente a metà tra la gestione pubblica (che d’ora in poi, restando le leggi attuali, sarà penalizzata dovendo rinunciare al 15% dei già asfittici trasferimenti) e quella privata, ovvero la gestione privata dell’azienda (quindi con tagli a personale, servizio e diritti) ma pubblica nel tentare di monopolizzare e gestire i soldi dei contribuenti, che è propria di BusItalia. Sono queste le fantomatiche liberalizzazioni all’italiana.Ad oggi i soggetti privati nel tpl rimangono marginalissimi e gli unici soggetti nuovi entrati nella gestione dei servizi sono comunque pubblici, come Arriva, una società di proprietà della tedesca Deutsche Bahn, che gestisce i servizi in diversi comuni della Lombardia, del Friuli Venezia Giulia e del Piemonte, o la Ratp, società francese pubblica (gestrice dei trasporti nell’Ile de la France) che è scesa in campo in Toscana. Così a fare man bassa dei servizi pubblici locali italiani è stata la controllata di Ferrovie dello Stato, che nel suo ultimo piano industriale (2017-2026) si è posta l’obiettivo di gestire il 25% di tutto il Tpl su gomma entro il 2026. Il che significaprendere quasi tutto quello che non è ancora affidato. Mentre il grosso deve ancora essere conteso, tramite le gare, alle quali certamente parteciperà, come ha fatto da cinque anni a questa parte.

La storia di BusItalia è relativamente recente e legata all’attuale amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini. nasce nel 2011 dalla scissione della Sita, una storica società di trasporti (fondata nel 1912) della Fiat, che negli anni Ottanta passa alla Sogin, della famiglia pugliese Vinella. In seguito le F.S. acquistano la maggioranza di Sogin e comincia una turbolenta convivenza, che finisce con la divisione in due della società. Da una parte rimane la Sita Sud, della famiglia Vinella, che ha servizi in Puglia, Campania e Basilicata. Dall’altra le F.S. tengono Sita Nord, che poi diventa BusItalia. Non ha più le competenze della Sogin ea quel punto si fa avanti Renato Mazzoncini, alla guida della società privata Autoguidovie. Si parla inizialmente di uno scambio azionario, alla fine si avrà invece una joint-venture. Ma cambia poco, perché dopo Mazzoncini anche il suo successore in BusItalia, Stefano Rossi, sarà Ad anche di Autoguidove. Inizia così una massiccia presenza in coppia a diverse gare di Autoguidovie e della sorella maggiore BusItalia, a cominciare dal2012, quando partecipa alla gara per l’acquisto delle quote dell’Ataf, la società dei trasporti locali di Firenze, dove è sindaco quel Matteo Renzi che presto (una volta divenuto premier) porterà Mazzoncini ai vertici di Ferrovie dello Stato. Per il 100% delle quote di Ataf Gestioni spende 18,9 milioni di euro, 6,5 in più della base d’asta, insieme alle compagne dell’Associazione temporanea di impresa: Cooperativa autotrasporti pratese e proprio Autoguidovie. Nel 2014 BusItalia si aggiudica la gara per Umbria Mobilità, la società in crisi che gestisce il trasporto pubblico locale in Umbria. Ma è qui che l’azienda rimane coinvolta in un’inchiesta della procura di Perugia su una presunta truffa (come ho scritto all’inizio) nella contabilizzazione dei chilometri percorsi dal trasporto pubblico locale, finalizzata a ricevere 6 milioni di euro di fondi statali. Tra gli indagati c’è anche l’ad Mazzoncini che si dichiara estraneo a qualunque intento di truffa nell’ambito dei fatti oggetto dell’indagine. Questo intoppo non ferma il gruppo che nel 2015 avvia la fusione con la municipalizzata Aps Holding di Padova andando anche a gestire il trasporto extraurbano di Padovae Rovigoe il trasporto urbano di Rovigo, nasce quindi Busitalia Veneto. Anche al Sud, il gruppo vince la gara per acquisire il Consorzio Salernitano di Trasporto Pubblico (CSTP)da tempo in stato di insolvenza. Fin qui BusItalia si limita ad acquisire aziende in forte dissesto, ma la strategia presto diventa più ambiziosa, partecipa alle gareper il Tpl Regionale Toscano, quella per il Tpl Friuli, per il Tpl di Parma, per il Tpl di Pavia e per il Tpl di Firenze nel Mugello e Alto Mugello. La controllata Autoguidovie ha nel frattempo rilevato, senza una gara, il 49% delle quote di Atp Esercizio, il servizio extraurbano di Genova. Il gruppo di proprietà F.S. punta gli occhi anche sui piatti più prelibati, ovvero l’Amt di Genova, l’Atma Milano e l’Atacdi Roma, senza per ora poter entrare in quanto le amministrazioni locali, pare vogliano mantenere l’in-house. A Milano c’è stato un ingresso laterale, con l’acquisizione delle quote di Ansaldi nella Metropolitana 5, e a Genova, parlando di fusione tra Amt e Atp, comunque hanno già messo un dito dentro grazie alle quote nell’azienda di trasporto extraurbano.

Comunque sia le gare a cui Busitalia ha già partecipato hanno tutte come caratteristica comune quella dei continui ricorsi ai tribunali amministrativi.
Ad esempio la gara per il Tpl Toscana vede la vittoria di Ratp. Segue però un ricorso perché la Ratp è una società in house a Parigi. Il Tar dice che nessuna delle due poteva partecipare. Segue un ricorso al Consiglio di Stato, che a sua volta rimanda la palla alla Corte Europea. Intanto, a fine ottobre 2017, la Regione Toscana mette attorno a un tavolo i due contendenti (AT controllata Ratp e Mobit controllata BusItalia) e affida a entrambi congiuntamente un contratto ponte di due anni, in attesa della sentenza della Corte. Insomma BusItalia non molla l’osso, a costo di andare avanti per anni a colpi di ricorsi, a scapito ovviamente del servizio erogato e degli utenti.  Anche in Friuli il gruppo perde a vantaggio di Tpl Fvg Scarl, che concorre contro Autoguidovie/Busitalia. La gara, che vale oltre un miliardo di euro per dieci anni di affidamento, è stata bandita nel 2014 ed è attualmente congelata. A luglio 2017 i giudici del Tar del Friuli Venezia Giulia hanno bloccato l’aggiudicazione della garadel trasporto pubblico regionale. Dalla battaglia giudiziaria BusItalia esce con le ossa rotte anche nell’area del Mugello e Alto Mugello.

Nel caso di Parma, è successo l’opposto rispetto alla Toscana, ovvero l’Ati (Associazione Temporanea di Impresa) BusItalia-Autoguidovie nel 2016 ha vinto la gara, offrendo il doppio degli investimenti in nuovi autobus e filobus rispetto agli avversari di Tep, i gestori storici del servizio. Nell’ottobre 2017 arriva però l’annullamento della gara da parte del Tar di Parma, che evidenzia un grande conflitto di intesse. Nelle parole della sentenza si legge: «illegittimità della partecipazione dell’aggiudicataria in virtù della situazione di conflitto di interessi determinata dalla presenza nell’organico aziendale della stessa di un Dirigente già Amministratore della citata Lem Replay, precedentemente coinvolto nelle attività di approntamento della documentazione di gara». In pratica il consulente che ha preparato la gara, è stato poi assunto da BusItalia.Inoltre lo stesso ingegnere era stato consulente del gruppo di proprietà F.S. nell’ambito della fusione in Veneto, che aveva portato alla creazione di BusItalia Veneto. Sul caso, ca va sans dire, c’è un’indagine in corso. A Pavia invece la prima gara per il trasporto locale aveva visto vincere il consorzio Tplo, formato da Stav, Sapo, Line,Pt e Stac.
Al secondo posto era arrivata la sorellina di BusItalia, Autoguidovie. Dopo una diffida arrivata alla Provincia da parte di Autoguidovie e un parere legale, Tplo è stato escluso dalla gara perché considerato un consorzio ordinario e non stabile. È cominciata così una guerra a colpi di ricorsi arrivata fino al Consiglio di Stato e che potrebbe continuare con un nuovo intervento del giudice amministrativo in sede di revocazione. Al Consiglio di Stato è stata confermata la vittoria di Busitalia, ma c’è uno strascico, un’inchiesta penaleche ha portato all’iscrizione nel registro degli indagati di quattro persone: l’ex assessore alla Mobilità della Provincia Paolo Gramigna, il presidente della commissione aggiudicatrice Mauro Maccarini, i tecnici Armando Leoni di Genova e Claudio Brasca, di Marcignago.L’accusa è di turbativa d’asta. Le indagini sono in corso. Il bando sarebbe stato confezionato su misura per favorire Autoguidovie. Sulla questione è pendente anche un ricorso all’Anac. La stessa Autorità Nazionale Anticorruzione che nel frattempo ha aperto un’indagine anche sulle acquisizioni delle quote della genovese Atp Esercizio.

Sembra piuttosto chiaro che ovunque BusItalia cerchi di entrare si creino i presupposti di illegalità, che dovranno ovviamente essere accertati dall’autorità giudiziaria. Il quadro che ne esce del Tpl è comunque sconfortante e richiederebbe una seria e profonda revisione e rilancio da parte della politica, che in realtà pare ad oggi più interessata a sbarazzarsene  che ad investirci seriamente, come accade in gran parte degli altri paesi europei. Intanto anche a Genova pare che si dovrà andare a gara entro il 31 dicembre 2019, e non mi stupirei se ad una probabile partecipazione di BusItalia, conseguisse l’ennesimo ricorso.

Nel frattempo un abbraccio a tutti Voi dal Vostro autista Barnaba

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