C’era una volta un ponte. C’erano una volta i ponti. Quelli della retorica, quelli della condivisione messi in contrapposizione con i muri, divisivi. Come disse Papa Francesco nel 2016 in occasione della XXXI giornata mondiale della gioventù a Cracovia: “Abbiate il coraggio di insegnarci che è più facile costruire ponti che innalzare muri!”. C’era una volta un ponte, il vecchio, obsoleto, visionario e schiantato Morandi. Alla vigilia di un ferragosto, in una mattinata di pioggia battente. Una tragedia che si è portata via 43 persone che pensavano alle vacanze. Cambiando in un attimo la proiezione e le prospettive di molte famiglie genovesi e non. Insieme a quelle di coloro che ai margini del ponte avevano vissuto e percorso gran parte delle loro vite. Cambiando per sempre percezione del futuro. Poi c’è la metafora di molti politici, troppi. E la loro visione personale e personalistica del messaggio dei ponti che talvolta finiscono per unire metafora e interessi.
Per dire e raccontare di un Berlusconi che con le ansie propagandistiche di unità che in qualche modo potesse alleviare la questione meridionale a più riprese ha sventolato l’opportunità della costruzione di un ponte sullo stretto che riunisse la penisola alla Sicilia.
Racconta Nicola Mattei in un articolo di poco più di due anni fa su Ilprimatonazionale.it: “Per fortuna che fra politiche, regionali e amministrative, siamo quasi sempre in campagna elettorale permanente, altrimenti del ponte sullo Stretto di Messina non parlerebbe mai nessuno. Ma è in occasione delle elezioni legislative che il tema, ricorrente, viene sempre tirato fuori dal cilindro. E chi poteva farlo, se non quel Silvio Berlusconi che in Sicilia può godere di un bacino elettorale di tutto rispetto e sul ponte ha da sempre puntato (sia pur senza mai cavare un ragno dal buco) buona parte del proprio “capitale” politico? Senza voler tornare al 1866, anno al quale risalgono le prime idee per unire Calabria e Sicilia superando i marosi tra Reggio e Messina, è dalla campagna elettorale del 2001 che l’idea del ponte sullo Stretto fa capolino nel dibattito politico. E non solo, visto che finisce all’interno della “Legge obiettivo” con la quale, nello stesso anno, il governo Berlusconi II tentò di dare una sterzata alla politica di gestione e manutenzione delle infrastrutture italiane. La legge ha vissuto alterne fortune, un po’ meno la vicenda dell’opera calabro-sicula, per la quale si arrivò ad un progetto esecutivo che non si concretizzò mai in alcun cantiere. L’appalto decadde nel 2012, quando il governo Monti stanziò diverse centinaia di milioni per il pagamento delle penali segnando di fatto la fine del lungo tentativo di realizzare l’opera. Puntuale come le tasse, grazie all’imminente apertura delle urne, Berlusconi ha così deciso di giocare ancora una volta la stessa carta: “Serve un grande piano per il sud – ha spiegato – soprattutto per le infrastrutture. Sono stato in Sicilia e ho trovato un disastro, è una regione in agonia. Ci vuole un piano Marshall apposta”. E qual è la priorità? Neanche a dirlo: “Il ponte sullo Stretto è la prima cosa da fare”. Lo era anche quasi vent’anni fa, quando però il suo governo – il più lungo e stabile nella storia della Repubblica – non riuscì a mettere in strada neanche un escavatore”.
Spiegava allo stesso proposito Il fatto quotidiano: “Prima cosa da fare per la Sicilia: il Ponte sullo Stretto. Berlusconi è tornato per davvero, con il pacchetto all-inclusive e dentro c’è anche la mega-infrastruttura che dovrebbe collegare Reggio Calabria a Messina. Nel frattempo c’è chi ha voluto portare avanti la sua eredità durante i governi delle intese medio-larghe di questi anni: Angelino Alfano e, soprattutto, Renzi e i renziani. Ma ora Berlusconi si riprende quello che è suo: “Serve un grande piano per il sud, soprattutto per le infrastrutture – dice a TeleLombardia, in una delle svariate televisive concesse in questi giorni – Sono stato in Sicilia e ho trovato un disastro, è una regione in agonia. Ci vuole un piano Marshall apposta per la Sicilia. Il Ponte sullo Stretto è la prima cosa da fare. Fosse per noi l’aveva già fatto. Quando è arrivata la sinistra al Governo, con il ministro Di Pietro, per non fare in modo che passasse alla storia come il ponte di Silvio, hanno pagato un mare di penali alle imprese con cui avevamo fatto gli appalti“. Insomma: le “larghe intese” forse non si faranno, ma sta per nascere di sicuro la coalizione delle “larghe imprese”.
Un sogno bipartisan.
Ancora Il fattoquotidiano: ”In realtà, è vero che il governo Prodi mise in stand-by tutte le operazioni per progettare il Ponte, ma a mettere una pietra – a questo punto non tombale – sul maxi-progetto fu il governo Monti. Nel 2013 la Stretto di Messina Spa fu messa in liquidazione. Secondo la Corte dei Conti lo Stato spende quasi due milioni di euro all’anno solo per la società, ora commissariata, mentre ad oggi, fino al 2013, la spesa è stata di oltre 312 milioni di euro, 75 dei quali solo per studi di fattibilità, ricerche e progetti precedenti all’ok al progetto definitivo (2003). A tirare di nuovo fuori l’idea dal baule dei vecchi ricordi non era stato Berlusconi, ma Renzi, il 27 settembre 2016. “Se siete pronti, noi ci siamo” disse alla festa per i 110 anni di Salini-Impregilo. “Siamo disponibili a rinunciare alle penali se si fa il ponte? La risposta è ‘certo’”, rispose Salini. “O ha fatto una battuta o ci prende in giro. Qui le autostrade restano chiuse per frana” si imbufalì il sindaco di Messina Renato Accorinti. Sembrava una promessa per spostare un po’ di voti in vista del referendum di un paio di mesi dopo. E invece il messaggio fu ripetuto varie volte, anche da parte del ministro Graziano Delrio e dei dirigenti del Partito Democratico, siciliani e non solo.
Piero Fassino, interrogato da ilfatto.it, rispose che mantenere la linea di un tempo sarebbe stata “coerenza astratta“. Una tesi ripetuta più volte. Tanto che l’ultimo a parlare del Ponte sullo Stretto, solo pochi giorni fa, era stato proprio il ministro Delrio, anche se in forma più morbida: “Il corridoio Napoli-Palermo è una priorità, incluso il ponte sullo Stretto come ipotesi progettuale, ma dopo lo studio di fattibilità apriremo il dibattito pubblico, vedremo il rapporto costi-benefici e saremo poi pronti a metterci i quattro miliardi che servono”. Delrio aveva anche precisato che non si poteva partire dal Ponte, ma che i governi di Renzi e Gentiloni hanno agito per dare “una rete dignitosa sul trasporto quotidiano”. “Due giorni dopo il mio insediamento è crollato il viadotto Himera sulla Palermo-Catania. C’era una frana da 15 anni che non è stata fermata. Questa è la fotografia di molta parte del Paese che ha fragilità che prima vanno curate. Io se ho un paziente prima di dargli una bistecca fiorentina voglio che mangi il brodino: ora abbiamo somministrato un brodino riattivando una rete dignitosa sul trasporto quotidiano per i cittadini. Poi i corridoi europei vanno però fatti e fatti bene, perché altrimenti l’Italia non può competere e dobbiamo ricordarci che servono merci che viaggiano su treno altrimenti non sono competitive””.
Insomma un vero e proprio mito dei tempi moderni. E non a caso più recentemente cavalcato perfino da Giorgia Meloni, per portare l’alta velocità sull’isola, e in seguito anche da Matteo Salvini. Ovviamente a campagna elettorale in corso. Fa niente se, appena due anni prima, aveva osteggiato la proposta di Matteo Renzi che in periodo di referendum aveva solleticato “Impregilo”: “Ci sono parecchi ingegneri che mi dicono non stia in piedi – disse Matteo Salvini nel 2016 -. Io non faccio l’ingegnere e vorrei avere rassicurazioni. E ricordo, come mi hanno detto tanti siciliani, che il 90% delle ferrovie in Sicilia è a binario unico e la metà dei treni viaggia a gasolio. Quindi io non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare. Quindi aveva ragione Renzi quando diceva che è meglio investire quei soldi nella Scuola”. Come si cambia.
E comunque non è stato solo il ponte sullo stretto a popolare i sogni utopici della nostra classe dirigente e di molti politici nazionali e non.
Prendete per esempio Claudio Burlando, ingegnere, uomo del PCI, DS, PDS, PD, nell’ordine il sindaco del “Sottopasso” di Caricamento e poi il ministro dei trasporti e delle infrastrutture, in seguito per due legislature presidente della Regione Liguria. Oltre a sostenere a più riprese la necessità delle opere infrastrutturali di Tav e Terzo Valico e Gronda favoleggiò di un collegamento veloce fra la Foce e San Benigno, solo che non si trattava di un ponte ma di un tunnel subportuale. Settecento trenta metri di lunghezza sott’acqua a cinquanta metri di profondità. Un progetto del 2001 di cui si parlò a più riprese, firmato dalle società High-Point Rendel (inglese), D’Appolonia (genovese), Technital (veronese) e Tunnel Engineering Consultants (olandese) costato qualche centinaia di migliaia di euro.
E, insomma i ponti, dal mito ai giorni nostri, quelli che nella metafora includono, quelli che uniscono, quelli che collegano, quelli che non si manutengono e collassano e crollano, portandosi dietro vittime o in qualche caso fortunato tracollano senza morti. Comunque ponti, ponticelli, red carpet passatoie elettorali.
E il ponte per antonomasia di questi tempi, quello per cui occorre scegliere un nome, da Paganini a De Andrè o più semplicemente solo Genova. Più o meno come fosse Brooklyn, la gomma del ponte. Il ponte di cui sono state innalzate tutte le campate e presto, o forse no, diventerà di nuovo transitabile. Quello del “modello Genova”. Quello per cui, in tempi recenti e di pandemia Covid 19 si sono catapultati nella nostra città il premier Giuseppe Conte e la presidente del Senato Maria Elisabetta Alberti Casellati. Quello della campagna elettorale permanente del Governatore Giovanni Toti e del sindaco/commissario Marco Bucci che recentemente ha confessato che vorrebbe ricandidarsi una volta atteso al suo primo mandato.
E poi un ponticello di appena un centinaio di metri, il ponte del Lagaccio intitolato a un sacerdote Don Acciai che collega via Napoli e via Bari e quindi i quartieri di Oregina e San Teodoro. Chiuso, vedi caso, poco dopo il crollo del Morandi inseguito ad una serie di controlli che ne riscontrarono il rischio strutturale. Chiuso il 3 settembre 2018 e lavori di ripristino consegnati poco più di un anno e un mese più tardi. Tempi previsti per la conclusione dei lavori e la riconsegna otto mesi. Cioè fra una ventina di giorni. Solo che ci si è messo si mezzo il Covid-19. E nel frattempo il progetto e’ stato modificato. Insomma la nuova data di consegna è slittata al novembre di quest’anno. Salvo errori od omissioni.
E l’assessore Pietro Piciocchi risponde ad un’interpellanza del Pd in consiglio comunale: “I lavori, rallentati dalle avverse condizioni meteo del periodo invernale sono stati sospesi dal 13.3.2020 a seguito dell’emergenza sanitaria in quanto gli operai impegnati provengono tutti dalla Provincia di Firenze. Tuttavia, pur con tutte le difficoltà del caso, sono stati portate a termine le lavorazioni inerenti lo spostamento delle utenze aggraffate al ponte, svolte in parte dall’Impresa prima della sospensione, ed in parte preponderante dai Grandi Utenti coinvolti. Infine, la pausa è stata sfruttata dall’Impresa per proporre e mettere a punto, a seguito di vari accordi con la Direzione Lavori, una variante in aumento di spesa con la quale si procederà alla sostituzione della struttura di c.a. con una struttura più leggera e più facilmente manutenibile composta da travi di acciaio Cor-Ten con soprastante soletta di c.a.; la variante, la cui spesa non eccede le somme già disponibili nel Quadro Economico dell’appalto, è in approvazione proprio in questi giorni.
A seguito infine delle progressive disposizioni del Governo e della Regione, la ripresa dei lavori dovrebbe essere disposta in questa settimana con traslazione della fine lavori di circa 2 mesi per quanto riguarda il contratto iniziale, oltre ad ulteriori 90 giorni per l’esecuzione dei lavori di variante portando quindi la fine lavori a Novembre 2020”.
Tanto che Alessandro Terrile consigliere comunale del Pd scrive sul suo profilo facebook un post dal titolo emblematico, “CI SONO PONTI E PONTI”, e con un testo che fa riflettere: “Il Ponte Don Acciai al Lagaccio è chiuso dal 3 settembre 2018. I lavori di rifacimento dovevano iniziare subito, ma errori nella progettazione li hanno fatti slittare di quasi un anno. Nonostante almeno 4 annunci, il cantiere è partito solo a ottobre 2019 con conclusione prevista per giugno 2020. Ma gli intoppi non sono finiti, nel bel mezzo dell’opera è necessario modificare il progetto. E in modo significativo: l’impalcato non sarà più in cemento ma in acciaio. Con il risultato che la fine lavori oggi è prevista a novembre 2020, e i costi sono già aumentati di più di un terzo del previsto, con un incremento di 450.000 euro. Il ritardo accumulato ha ormai ampiamente superato l’anno. Se verrà rispettata la nuova tabella di marcia, per ricostruire un ponte lungo poco più di 100 metri ci saranno voluti due anni e due mesi e quasi 2 milioni di euro.
Evidentemente i ponti non sono tutti uguali. E il modello Genova funziona solo per alcuni”. E Mario Tullo, ex parlamentare Pd commenta condividendo il post di Terrile “Non tutte le ciambelle vengono con il buco”.
Già, il tanto strombazzato modello Genova con tanto di sindaco/commissario descritto come uomo della provvidenza in una città affossata da anni di governo di centrosinistra. Per cui il legittimo dubbio dei sostenitori del Centro Destra: “Se il traino dell’operazione fosse stato degli avversari chissà che cosa sarebbe accaduto e a che punto saremmo. Probabilmente non si parlerebbe di modello Genova ma di disastro Genova”.
A cui, forse indirettamente risponde lo stesso Terrile con un post che segue di un giorno quello precedente, “NON CHIAMATELO MODELLO”: “Evviva il nuovo ponte. Nella speranza che i lavori siano completati in estate, vedere ricongiunti levante e ponente fa sperare in una ritrovata normalità, pur nel mezzo di una pandemia. E mentre infuria la gara a trovargli un nome, c’è un nome che sarebbe meglio non avesse, se si vuole essere onesti, se non si vuole campare di illusioni. Non chiamiamolo Modello, perché la ricostruzione del viadotto Polcevera è frutto di elementi difficilmente ripetibili. Il primo è la tragedia. L’unità di intenti che si è realizzata intorno alla ricostruzione nasce dal disastro del 14 agosto, dalle 43 vittime, dalle centinaia di sfollati, dalle migliaia di genovesi che hanno veduto peggiorare di colpo le proprie condizioni di vita. L’esigenza di giustizia per le vittime innocenti, e di riscatto dal crollo simbolo del fallimento di un Paese, ha determinato in Parlamento e nell’opinione pubblica una tensione morale e uno spirito unitario che hanno giustificato misure straordinarie e senza precedenti. Il secondo elemento è appunto la deroga ad ogni regola.
Demolizione e ricostruzione sono avvenute senza alcuna gara. La scelta del progetto e delle imprese è stata operata senza trasparenza e senza motivazione. I progettisti e le imprese escluse non hanno fatto ricorso proprio per quello spirito di unità del Paese che informava la reazione al disastro. Ma può essere un modello ripetibile? Se è auspicabile e necessario prevedere percorsi burocratici più rapidi per le opere strategiche, un Paese libero non può predicare la totale assenza di concorrenza e trasparenza negli appalti pubblici. Applicato su larga scala il modello Genova assomiglierebbe al modello sovietico, che non risulta avere funzionato.
E poi c’è il terzo elemento, decisivo tanto per la riuscita della ricostruzione del Ponte quanto per l’irripetibilità del modello. Un committente che non bada a spese. Il committente di fatto della ricostruzione non è lo Stato ma Autostrade per l’Italia, obbligata a pagare tutto senza fiatare, sotto concreta minaccia della revoca delle concessioni.
È un fattore chiave, che ha consentito di superare le difficoltà che normalmente intervengono in cantiere, e di sostenere il lavoro 24 ore al giorno, su più turni e in parallelo tra demolizione e ricostruzione. Per lavorare veloci servono soldi, che gli enti pubblici generalmente non hanno. Basti pensare che per velocizzare i lavori di Lungomare Canepa l’anno scorso il Comune ha dovuto spendere i denari della riqualificazione di Cornigliano.
Il nuovo ponte, qualunque sarà il suo nome, è una gran bella notizia per Genova, una mirabile opera di ingegneria, e il risultato dell’ottimo lavoro di operai, tecnici e di tutte le maestranze. Ma non è un modello, neppure per reagire alle calamità, a meno che non si trovi come in Val Polcevera un soggetto disponibile ad accollarsi ogni spesa. Un Paese che ha imparato la lezione del Morandi dovrebbe interrogarsi su come costruire un altro modello. Quello in cui regole ordinarie consentono di realizzare opere pubbliche e di manutenerle. In tempi certi e costi ragionevoli. Sarebbe il miglior modo di onorare la memoria delle vittime, la fatica dei lavoratori, la sofferenza dei genovesi. Sarebbe il modello Genova, di cui tutti parlano, ma che oggi non c’è”.
Già, non a caso Terrile parla di deroga ad ogni regola, dalla comittenza ai turni di lavoro, che non si è interrotto nemmeno a causa della pandemia, sino all’eliminazione di ogni intoppo burocratico più o meno superfluo.
E poi, oltre alla retorica debordante e alla campagna elettorale perenne c’è stato lui l’uomo solo al comando Marco Bucci, gratificato da torme di fedelissimi e supporter. Quelli di sempre ma non quelli di una volta.
Significativo il commento compilato sotto al post di Terrile da una ex enfant prodige della giunta Bucci, Elisa Serafini detta la Ludo, assessore che se ne andò dalla giunta sbattendo la porta. Ha annunciato in uscita un suo libro in cui racconta fatti e misfatti dall’interno. Forse non ha saputo cedere al richiamo della propaganda. Fatto sta che scrive: “Concordo con questa analisi coraggiosa. Se agire in deroga a qualunque normativa sugli appalti e a tutte le norme extra penali viene considerato un “modello” non è una buona notizia. Ma d’altronde nelle stanze della Giunta qualche volta abbiamo sentito pronunciare questa frase: non sono io che devo seguire il diritto ma è il diritto che deve seguire me, con testimoni una decina di persone. Ecco, io non la penso così e sono lieta che siamo in tanti ad avere la stessa opinione”. Motivo in più perché al di là della retorica imperante sui ponti che uniscono invece di dividere, o sull’uomo solo al comando e sul suo strano rapporto con la legge, non bisogna chiamarlo Modello.
Paolo De Totero
Quarantacinque anni di professione come praticante, giornalista, vicecapocronista, capocronista e caporedattore. Una vita professionale intensa passata tra L’Eco di Genova, Il Lavoro, Il Corriere Mercantile e La Gazzetta del Lunedì. Mattatore della trasmissione TV “Sgarbi per voi” con Vittorio Sgarbi e testimone del giornalismo che fu negli anni precedenti alla rivoluzione tecnologica, oggi Paolo De Totero è il direttore del nostro giornale digitale.