Delle concessioni e di altri demoni

L’ultimo apporto è stato l’avviso di garanzia al direttore del tronco genovese di Autostrade per l’Italia, Mirko Nanni.
L’ultimo in ordine di tempo di una lunga serie di tegole giudiziarie che hanno colpito la controllata dei Benetton dopo il crollo del Morandi, spalancando all’opinione pubblica le pagine di un fascicolo ciclopico fatto di inadempienze e report truccati per fare più profitti. Alla faccia di manutenzioni e sicurezza.
È la logica antica che nel nostro Paese regola i rapporti pubblico-privato dove il pubblico tende a dimenticare il suo ruolo di controllore e alla fine, quando si decide a sfogliare il registro delle trasgressioni, è quasi sicuro che perde sempre.
Ed è successo così anche con le concessioni autostradali.

Lo Stato si sveglia dopo il crollo del Morandi

Il 14 agosto 2018, il Morandi si sgretola insieme alle sue 43 vittime e sale a simbolo di questo mondo rotto, che baratta la vita per il denaro.
È così che comincia la liturgia delle concessioni.
Il primo atto del Governo Conte 1 porta la data del 16 agosto 2018, quando il concedente, lo Stato, avvia un procedimento per accertare eventuali inadempimenti del concessionario, Autostrade per l’Italia, e inizia la partita tra il Governo e i Benetton.
Il 17 agosto arriva a Genova la Commissione ispettiva del MIT, ha un mese di tempo per individuare le possibili cause del crollo. Il 20 c’è già aria di conflitto di interessi sulle nomine e il 23 è il terremoto: Antonio Brencich si dimette, mentre per Roberto Ferrazza scatta la revoca dell’incarico di presidenza.
Entrambi, in qualche modo, avevano incrociato la cronaca del Morandi e di chi lo gestiva firmando l’ok al progetto per la ristrutturazione del viadotto presentato da Autostrade al Comitato tecnico amministrativo del MIT, a febbraio 2018. Nei documenti nessun accenno alla necessità di ridurre il traffico nonostante fosse noto il degrado degli stralli.
A questo proposito la Commissione del MIT scriverà: “Sorprende la scelta di eseguire i lavori in costanza di traffico, insomma con l’utenza utilizzata, a sua insaputa, come strumento per il monitoraggio dell’opera”.

Giuseppe Conte, Danilo Toninelli e Giovanni Toti

La Commissione del MIT: “Tutta colpa di Autostrade”

Il concessionario avrebbe “minimizzato o celato” al Ministero l’“inequivocabile segnale di allarme”, senza adottare “alcuna misura precauzionale a tutela dell’utenza” nonostante valori di degrado “del tutto inaccettabili, cui doveva seguire, ai sensi delle norme tecniche vigenti, un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile”.
Sono queste le conclusioni della Commissione ispettiva del MIT che nelle sue valutazioni finali aggiunge: “Anche quest’ultimo evento luttuoso non deve consumarsi senza che la Nazione prenda coscienza del fatto che questo sistema di gestione dell’infrastruttura pubblica, sul piano economico e gestionale non ha funzionato e non ha garantito la sicurezza degli utenti”.
Si apre la strada alla risoluzione unilaterale della concessione per grave inadempimento?

Il pool di giuristi sulla concessione ASPI: “Evitare una lunga battaglia legale”

Una strada per revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia, il pool di giuristi nominati dal MIT sembra trovarla nell’articolo 1177 del codice civile. Si chiama mancato rispetto degli “obblighi di custodia e di manutenzione” di “una cosa determinata”, cioè di quel viadotto che al 31 dicembre 2038 andava restituito al concedente “in buono stato di conservazione”.
E non importa che ASPI si sia offerta di ricostruirlo perché, dicono gli esperti, “avrebbe comunque ricostruito un bene diverso rispetto a quello che aveva l’obbligo di custodire”.
E non importano neppure le “condotte di acquiescenza di ANAS prima e in seguito del MIT” sbandierate nelle contestazioni dei legali di ASPI.
Quello che conta sono i soldi. E pare proprio che a fronte della “rapida degradazione dell’opera” e del “progressivo stato di ammaloramento”, di soldi per gli interventi strutturali sul Morandi ne siano stati investiti pochini: solo “440.000 euro dal 2005 ad oggi”. Nella fase precedente alla privatizzazione, la spesa media sul viadotto era di “1,3 milioni l’anno”.

Eppure, accertato che ASPI non possa avanzare il “diritto/dovere di ricostruire il Ponte”, e neppure nascondersi dietro l’inerzia delle attività di controllo e vigilanza di ANAS, e soprattutto stabilito che non ha ancora provato una causa del crollo “non a sé imputabile” ma solo “prospettato in via del tutto ipotetica e generica un accadimento accidentale“, dopo 60 pagine di relazione le conclusioni dei giuristi ci mettono ko.

“I possibili rischi per lo Stato di trovarsi ad affrontare contenziosi di importi particolarmente rilevanti”  per poi arrivare magari alla “conservazione del rapporto concessorio perché la valutazione della gravità dell’inadempimento è un’area in cui è maggiormente incidente la discrezionalità del giudice”, e a questo punto trovarsi a dover risarcire “il danno integrale, compreso quello reputazionale eventualmente sofferto dalla capogruppo” di ASPI, cioè Atlantia, che di contraccolpi in borsa ne ha subiti parecchi, “potrebbero consigliare una soluzione diversa, rimessa alla valutazione politica o legislativa, volta alla rinegoziazione della stessa Convenzione”.

Insomma, le casse dello Stato rischiano di rimetterci parecchio perché di certo i Benetton non se ne staranno lì buoni a farsi soffiare il bancomat. Lo dimostra il ricorso al TAR contro il Decreto Genova.

Roberto Tomasi, il nuovo AD ASPI

Atlantia denuncia il Governo all’UE

In attesa che sulla legittimità del Decreto Genova si pronunci la Corte Costituzionale, alla quale il Tar della Liguria ha inviato gli atti nel dicembre scorso perché per i giudici amministrativi sarebbe basato su “una meramente potenziale e nemmeno in via latamente indiziaria accertata responsabilità di ASPI” che l’avrebbe esclusa dalle attività di demolizione e ricostruzione del ponte Morandi imponendo comunque “prestazioni patrimoniali di ingente importo statuite ex lege” che “paiono configurare una restrizione della libertà di iniziativa economica”, il presidente di Atlantia, Fabio Cerchiai, e l’AD, Carlo Bertazzo, si sono rivolti a Bruxelles perché intervenga sulle “clausole contra aziendam” dell’articolo 35 del Milleproroghe, che avrebbe in pancia il primo passo verso la revoca della concessione.
Con la modifica del quadro normativo del settore, infatti, la norma consentirebbe al Governo di dire addio alla società più facilmente, risparmiando sulle maxi penali da versare e potendo passare la concessione revocata o decaduta direttamente ad ANAS per 7 miliardi, in attesa del nuovo bando.
Un cambio in corsa della Convenzione che non è piaciuto ai vertici di Atlantia.

Prove di accordo Conte-Atlantia: cosa c’è sul tavolo della rinegoziazione

“Disponibili a trattare anche oltre il 30 giugno“.
È questo il segnale di distensione uscito dall’ultima riunione del CdA di Atlantia.
Un’apertura verso il Governo che è arrivata giusto una settimana prima del termine, scaduto oggi, a disposizione della società per far leva sulla modifica dell’iter di revoca delle concessioni introdotta col Milleproroghe e risolvere automaticamente la convenzione con lo Stato, dietro un maxi indennizzo.

Al momento però è ancora incerto se i Benetton accetteranno le clausole dichiarate dal Premier alla fine del vertice Conte-De Micheli-Gualtieri sul dossier Autostrade. Le “condizioni minime” fissate per non chiudere definitivamente la porta in faccia ad ASPI, e “al di sotto delle quali rimane irricevibile qualsiasi proposta di controparte e diventa automatica la revoca“, prevederebbero, infatti, un vasto piano di investimenti, un programma di risarcimenti e la riduzione dei pedaggi per i 18 anni che ancora mancano alla scadenza naturale della concessione, a dicembre 2038.

Per chiudere la spaccatura squarciata dal Morandi, sul tavolo ci sarebbe l’ipotesi dell’ingresso dello Stato nel capitale di ASPI attraverso l’avanguardia di Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) e il Fondo infrastrutturale F2i, con un ribaltamento dell’assetto societario che vedrebbe scendere al 49% la holding Atlantia, che oggi è al 51%, e in scalata l’accoppiata Cdp e F2i al 51%. Nel nuovo fondo al quale Atlantia potrebbe decidere di conferire il controllo di ASPI entrerebbe anche Poste Vita, pronta a sottoscrivere per 400 milioni di euro.

E mentre il PD e Renzi premono per accettare l’accordo, la polemica politica resta alta perché l’ipotesi non piace ai Cinquestelle, irremovibili sulla revoca dopo l’ultima prova di forza di Atlantia: “Non intendiamo abdicare ai diritti della società”, ha detto l’AD Roberto Tomasi per poi lanciare a Conte un messaggio che è suonato un po’ intimidatorio: “Non posso non pensare che il vero interesse per il Paese è far partire subito i 7 miliardi di investimenti in nuove opere e cantieri”.

Nuovo viadotto Polcevera: finito ma inutilizzabile?

A buttare benzina sul fuoco del Governo giallorosso ci pensa anche il Sindaco genovese e Commissario alla Ricostruzione, Marco Bucci, che minaccia di “risalire il Tevere in barca” se non si arriverà a una decisione prima dell’inaugurazione del nuovo viadotto Polcevera, prevista entro luglio.
E così nel giorno della visita di Matteo Salvini al cantiere, il Sindaco denuncia di non sapere a chi dovrà consegnare l’opera per il collaudo: il braccio di ferro sulla concessione potrebbe allungare i tempi col rischio che l’infrastruttura resti lì, finita ma inutilizzabile.
Eppure a leggere per bene il Decreto Genova pare proprio che per le attività di direzione dei lavori e di collaudo […] il Commissario straordinario può avvalersi, anche in qualità di soggetti attuatori, previa intesa con gli enti territoriali interessarti, […] di ANAS SpA“.

Insomma, una partita tutt’altro che chiara. E a perdere il fiato in campo ci siamo noi, la gente comune che ormai da due anni sopravvive tra crolli, cantieri, code e propaganda.

Simona Tarzia

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