Ne parliamo con Luigi Sessarego, tecnico esperto di trasporti, in una serie di brevi interviste che vogliono gettare uno sguardo sulla mobilità cittadina
Genova – È ormai arrivato alla griglia di partenza il progetto degli Assi di Forza. Il 21 marzo scorso c’è stata la firma del contratto da 177 milioni di euro per il “Superbus”, stipulato tra il Comune di Genova e il raggruppamento di imprese ICM, Leonardo e Colas Rail.
Ma cosa sono questi assi di forza? Cosa significa ricarica flash charging? E la tecnologia IMC?
Lo svela Luigi Sessarego, tecnico esperto di trasporti, in una serie di brevi interviste che vogliono gettare uno sguardo sulla mobilità genovese.
I 4 assi di forza
Quando sentiamo parlare di 4 assi di forza, si intende “la nuova organizzazione del Tpl genovese”, dice Sessarego precisando che “si chiamano 4 assi perché intervengono sul Levante (da Nervi a Principe), sul Centro (da Marassi a Campi), sul Ponente (da Caricamento a Voltri) e sulla Valbisagno (dalla Fiera fino a Prato)”.
Quindi di cosa si tratta? Autobus? Metropolitana?
“Per i primi tre assi parliamo di tecnologia filoviaria, cioè filobus, mentre per quello della Valbisagno di bus a batteria con ricarica veloce alle fermate, il flash charging, o di opportunity charging, cioè la ricarica ai soli capolinea. Al momento il Comune non ha ancora sciolto la riserva su quale sceglierà”.
Quanto alla tecnologia IMC, invece, il tecnico sottolinea che “è prevista per i 3 assi coperti dalla linea filoviaria – Levante, Centro, Ponente -, ed è una tecnologia per cui il veicolo è dotato di un pacco batterie che viene caricato alzando il pantografo sotto la linea di captazione e scaricato nelle tratte dove non c’è la linea aerea”.
E qui nasce una perplessità.
“Il Comune sta forzando parecchio questa tecnologia nel senso che l’asse di Ponente, tra Sestri e Sorgenti sulfuree, a Pra’, non prevede linea aerea. Lo stesso vale a Levante, tra San Martino e Nervi”. Questo comporterà, sul lungo periodo, maggiori costi di manutenzione?
Risponde Sessarego che il nodo più dubbio è voler basare il servizio sull’energia delle batterie che, di solito, si utilizzano per le emergenze o nei trasferimenti in deposito. Dal punto di vista energetico, questo significa caricare e scaricare le batterie in continuazione, e buttare via energia. Bisognerebbe fare bene i conti con il bilancio energetico, che di questi tempi non è trascurabile”.
Vantaggi e svantaggi del sistema degli assi di forza
“È il primo progetto che io conosca che abbraccia la quasi totalità della municipalità genovese in un colpo solo. E questo è un grande vantaggio anche perché si parla di trazione elettrica e l’impatto locale, rispetto alle emissioni, è zero”.
Ne è convinto Sessarego che tiene a sottolineare che con questo sistema il Comune intende “riorganizzare anche il servizio” e dunque “non vedremo più il 44, il 17, il 18 o il 20, che arrivano dalle periferie, fermi in zona via XX, in coda tra loro. Sulle linee degli assi di forza graviteranno solo i veicoli dedicati a quella specifica linea. Arrivati alla coincidenza con la linea di forza, infatti, i passeggeri del 44, del 17, del 18 o del 20, dovranno scendere e cambiare veicolo”.
Quanto ai nodi più spinosi, la critica di Sessarego punta sulle corsie protette, “troppo poche e introdotte dove era più semplice”. A fronte di questa criticità, però, “il progetto sulla carta prevede il preferenziamento semaforico”, ossia una regolazione dei semafori in grado di agevolare il transito dei mezzi pubblici agli incroci.
Lo SkyMetro della Valbisagno, la linea sopraelevata che collegherà Brignole a Molassana in 7 fermate
Niente filobus per la Valbisagno. Qui ci sarà lo SkyMetro.
“Un progetto tutto sbagliato”. Ne è sicuro Sessarego che ci dà il punto di vista di un tecnico: “Essendo collocato sulla sponda sbagliata del fiume e avendo delle fermate molto dilatate e difficili da raggiungere perché sopraelevate, il tempo di viaggio non è performante ma equivale a quello di un buon servizio di superficie con preferenziamento semaforico”. Allora perché spendere tutti questi fondi pubblici? Tra l’altro i costi di manutenzione di impianti del genere sono molto elevati e “noi, a Genova, abbiamo difficoltà a far funzionare gli ascensori”. Villa Scassi, insegna.
“Ho paura che lo SkyMetro sia un grosso flop”, commenta il tecnico.
A titolo di cronaca, l’opera costerà 59 milioni di euro a chilometro per un totale di 398 milioni che serviranno a coprire i 6,7 chilometri che separano Brignole da Molassana. Non sarà sovvenzionata attraverso il Pnrr ma con una linea di finanziamento statale che riguarda il trasporto rapido di massa. A noi sembrano un mucchio di soldi ma se dentro ci devono stare anche le fermate e i convogli “non arrivano nemmeno a Marassi”.
Centro, Ponente, Levante, Valbisagno. E la Valpolcevera?
Per la Valpolcevera non ci sono ancora atti formali ma c’è in ballo un progetto da 19,3 milioni. “Si parla anche qui di una linea opportunity charging con veicoli elettrici che si ricaricano al capolinea”, spiega Sessarego che poi ricorda con un po’ di diffidenza che il progetto lo ha proposto Iren.
E qui entra in ballo anche il discorso della gestione del servizio Tpl, “perché una città vince se il gestore è unico”. Non è così a Genova dove “la municipalizzata controlla la gomma e gli impianti speciali, come ascensori e funicolari, mentre il treno è in mano a Rfi. E non è un caso che per fare il biglietto integrato AMT e Rfi litigano per mesi”.
La stazione di Piazza Corvetto
Immaginata nel progetto originario come fermata intermedia del tronco De Ferrari-Brignole, la stazione di Piazza Corvetto “è già interamente scavata. Si tratta solo di allestirla con tutti gli impianti, le scale, i servizi. È una buona opportunità – conferma Sessarego -, peccato che non sia prevista la costruzione di un tunnel pedonale per portare gli utenti da Corvetto a San Vincenzo“.
E in effetti, nel 2021, Palazzo Tursi aveva chiesto un finanziamento di 63,8 milioni da destinare alla stazione di Corvetto, compreso l’accesso a San Vincenzo, ma il Ministero ha stanziato 43,8 milioni per il completamento della sola fermata più 6,8 di adeguamento costi materie prime. Altri 5 saranno pagati di tasca dal Comune.
La gara per l’assegnazione della progettazione esecutiva e della realizzazione dei lavori è andata deserta e l’assegnazione avverrà, dunque, “a procedura negoziata”. Un dato certo: il cantiere dovrà concludersi entro il 2026.
La metromare del sindaco Bucci
Ne ha discusso il Sindaco al convegno di Italia Viva, “Genova capitale del Mediterraneo”. Stiamo parlando della metromare. Ma che cos’è?
Sessarego ci risponde con un sorriso. “Non è altro che il nodo ferroviario previsto e finanziato orami da anni. È iniziato nel 2006 e si doveva concludere nel 2016. Si tratta di quell’opera che prevede di quadruplicare i binari tra Voltri e Sampierdarena e sestuplicare quelli tra Principe e Brignole”. E parliamo del nodo che passa da Borzoli e Fegino e separa i flussi merci e passeggeri di lunga percorrenza dai passeggeri locali. Chiarisce Sessarego: “La linea Voltri-Sampierdarena-Principe verrà percorsa solamente dai treni metropolitani, cioè solo treni locali che fanno tutti le stesse fermate, come la metro. Lo stesso vale per quelli tra Ronco e Sampierdarena”.
Il servizio ferroviario metropolitano era già tutto previsto. “La definizione metromare del Sindaco Bucci è solo un modo per impossessarsene”.
Perché abbiamo rinunciato al tram?
Non è tutto oro quello che luccica. Se ne è accorto anche il Sindaco Bucci quando, dopo le promesse di riportare il tram a Genova fatte in campagna elettorale, ha dovuto fare i conti con i pareri tecnici.
“Il fatto è che le associazioni che promuovono da anni la reintroduzione del tram, lo hanno sempre presentato come una cosa semplice, che costa poco, che dove c’è il tram c’è sazio per tutti. Mi spiace dirlo, ma queste sono mezze verità”.
Parte così, con una stoccata ai Sì tram, la risposta di Sessarego che poi porta l’esempio di Firenze, una città che “ha scelto il tram nel 1994, ha avuto la prima linea nel 2010, su una tratta al 90% extraurbana, in uno spazio che a Genova ce lo possiamo sognare, e ancora oggi la tranvia non attraversa il centro storico ma si ferma a Santa Maria Novella”.
Attenzione, dunque a pontificare sul tram in modo troppo semplice perché anche i costi parlano chiaro: “Il costo, per chilometro, di una nuova linea filobus in sede riservata e protetta tocca i 7 milioni e mezzo di euro. Per il tram la cifra è quasi sei volte tanto: 40 milioni”.
Mappa della rete tranviaria di Genova nell’agosto 1956.
Fonte: Paolo Gassani, Fotostoria del tramway a Genova, Nuova Editrice Genovese, Genova 1982, p. 126.
Simona Tarzia
© riproduzione riservata
Redazione del quotidiano digitale di libera informazione, cronaca e notizie in diretta