Ponte Morandi: è bufera sulla struttura

L’inaugurazione

Adesso è bufera sulla situazione strutturale del ponte Morandi, un viadotto inaugurato cinquantuno anni fa, la cui scheda tecnica parla di 
Anno di costruzione: 1963-1967 (inaugurato nel 1967)
Campata maggiore: 210 m
Lunghezza: 1182 m
Tecnologia costruttiva: calcestruzzo armato precompresso
Forma delle pile: cavalletto rovesciato bilanciato
Altezza delle pile: 90 m
Stralli: Trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo. 

Ingegneri.info racconta circa la progettazione: “Il ponte sul Polcevera fu progettato da Riccardo Morandi nei primi anni ’60. L’ing. Morandi, romano, legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, brevettò un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere, tra cui il consolidamento di un’ala dell’arena di Verona nel 1953.
Ciò che rese famoso Morandi, però, è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate.
Questa soluzione la si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 km con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato.

Nell’aprile 1964 la petroliera Exxon Maracaibo, da 36.000 t, a pieno carico, in uscita dalla laguna di Maracaibo, ebbe un black out elettrico che la rese ingovernabile: urtò le pile 30 e 31, ad oltre 600m di distanza dalle campate progettate per il passaggio del traffico navale, con tale violenza che fece crollare completamente le due pile trascinando in mare ben tre campate consecutive del ponte. Questo tipo di evento non era stato preso in considerazione durante la progettazione”.
Subito dopo la notizia della tragedia di stamattina lo stesso sito parlava di una struttura da ricostruire completamente anche se “All’epoca di costruzione dei due ponti, primi anni ’60, le forme caratteristiche delle pile a telaio intrecciato, furono viste come una nuova e razionale forma strutturale destinata ad affermarsi nell’Ingegneria Strutturale”.

L’ingegner Antonio Brencich

Per la lettura critica strutturale del ponte sul Polcevera, sempre su Ingegneri.info si legge: “Abbiamo contattato l’ing. Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in C.A. e C.A.P. dell’Università di Genova.
“Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità”.
Così come il ponte di Maracaibo nei primi anni 2000, anche il ponte sul Polcevera fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
“L’idea originaria pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali così snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile”.
Non solo, come per Maracaibo l’incidente navale non era stato preso in debita considerazione, dalla lettura del ponte genovese, riconducibile a travi appoggiate, l’azione sismica di una certa intensità pare non essere stata adeguatamente considerata.

La riflessione oggettiva a cui si giunge, alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché crepe dell’impalcato) con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo”.

Tanto che da tempo sul ponte erano in corso interventi di manutenzione e la cittadinanza si lamentava anche degli eccessivi rumori notturni che impedivano loro di prendere sonno. 

Già due anni fa Brencich, intervistato dal sito on line di PrimoCanale, era stato tranciante: “I costi della manutenzione sono elevatissimi, non esiste che dopo trent’anni un’opera abbia già subito tanti lavori di manutenzione. Ci sono ponti in cemento armato che dopo cento anni non hanno ancora subito nessuna modifica”. E l’articolista di PrimoCanale ribadiva “Il ponte ha vita breve considerando che i costi di manutenzione presto (se non è già successo) supereranno quelli di ricostruzione. Basti pensare che alla fine degli anni Novanta si era già speso in lavori l’80 per cento di quanto speso per la realizzazione. Dato emblematico. E da allora sono passati quasi vent’anni”. Dalla costruzione in poi è stato tutto un crescendo di problemi e costi per risolverli. 
A dargli il tipico aspetto che lo rende inconfondibile – tanto che qualcuno lo ha chiamato ‘ponte di Brooklyn’ – sono proprio gli stralli, cioè i cavi, aggiunti tra gli anni 80 e 90 per evitare il rischio di cedimento. I rilievi avevano infatti evidenziato che il ponete era anelastico. C’era il rischio concreto che dovesse chiudere per molto tempo, con conseguenze catastrofiche per la mobilità genovese. Adesso dopo aver constatato il numero ufficiale delle vittime servirà un piano per la viabilità che consenta di non paralizzare il nodo stradale che collega il ponente con il centro cittadino.

Paolo De Totero

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